En 2008, on nous avait promis 75000 bornes et depuis, à peine 5000 ont été installées !

Nous sommes dans un pays extrêmement centralisé, dirigé par des technocrates. Ainsi, quand Jean-Louis Borloo a lancé, il y a quatre ans, le volet « voiture électrique » du Grenelle de l’environnement, n’ont été réunis autour de la table que des Parisiens, des responsables des grandes entreprises et de préférence des interlocuteurs très techniques, c’est-à-dire des polytechniciens, des ingénieurs des mines, etc.
Ces gens pensaient naïvement que puisqu’ils avaient la maîtrise technique du dossier, tout allait marcher. Mais ce plan, fait sur mesure pour de grandes entreprises françaises du secteur, s’est effondré une fois confronté à la réalité. Et pour plusieurs raisons. Tout d’abord, les technocrates français n’ont pas réfléchi à une chose, c’est que le marché de la voiture électrique est un marché mondial. Chez DBT, nous avons joué délibérément la carte de l’international.

Or, à l’international, que se passe-t-il ? En Hollande par exemple, il y a 17 fournisseurs d’électricité qui, au lieu de se concurrencer, ont créé ensemble une fondation (E-Laad), chargée de développer les infrastructures de charge. En France, où il n’y a pas
d’interlocuteur unique, on nesaitjamaisàqui s’adresser lorsqu’on veut faire installer une borne! Aux Pays-Bas, en revanche, cette organisation centralisée a permis à DBT de signer un contrat (et pas une promesse !) pour 15 000 bornes sur cinq ans. C’est plus que tout ce qui a été installé jusqu’à présent en France.

Il y a ensuite le problème des batteries. Aujourd’hui, le premier constructeur mondial de VE, c’est Nissan et les batteries sont principalement produites au Japon et en Corée. La France a « pris le train en marche » avec la prétention de devenir leader dans ce domaine. Or, que se passe-t-il 4 ans après ? Le dossier n’a pas avancé et Renault change sans cesse de fournisseur. Seul Bolloré tire son épingle du jeu – en sauvant au passage le plan « voiture électrique » français-mais dans un environnement financier tellement spécial que le modèle n’est pas reproductible pour l’instant
Vient enfin le problème de la charge rapide. Aujourd’hui, 50 % de la population mondiale vit dans des villes. Il y a donc 3,5 milliards d’acheteurs potentiels d’un véhicule électrique puisque que c’est avant tout un véhicule urbain. Or, moins de 10 % d’entre eux ont des garages.

HERVÉ BORGOLTZ, est le PDG de DBT, une PME française, leader dans le domaine des bornes de recharge. Il s’inquiète de la lenteur du déploiement des infrastructures de recharge en France et surtout des choix franco-français en matière de véhicules électriques. Ça veut dire que le discours français qui nous dit que 90 % des recharges se feront à domicile est faux! Il faut impérativement des bornes publiques et, dans les centres urbains, ce qui coûte cher, c’est le mètre carré. En ville, il est donc beaucoup plus rentable de faire de la charge rapide, même si elle pose un problème d’alimentation électrique. En effet, au lieu de rester 6 h sur une place de stationnement pour charger un seul véhicule, on en charge 4 en 1 h ! Les Japonais qui ont étudié ce problème bien avant nous ont fait la synthèse de tous les systèmes de charge rapide existants de part le monde pour mettre au point une norme et un type de chargeurs. Elle s’appelle ChaDeMo, « l’heure du thé », ce qui veut dire que le temps de boire une tasse de thé, on peut recharger sa voiture.

Cette technologie, les Japonais l’ont mise à la disposition de nombreux partenaires dans le monde entier pour la développer. Sans contrepartie ! DBT qui est un lilliputien de l’industrie électrique a ainsi pu bénéficier gratuitement de la technologie la plus avancée à l’heure actuelle. Cela nous permet de proposer le produit de charge rapide le plus performant du monde. Or, que fait Renault? Il développe un système différent ! Peut-être meilleur? L’avenir le dira, mais qui nous isole du reste du monde. C’est d’autant plus difficile à comprendre que le plus gros problème du véhicule électrique, c’est le prix. Et Renault fait payer au client le prix du chargeur rapide qui est dans chaque voiture! C’est un coût supplémentaire alors qu’il faut plutôt tirer les prix vers le bas pour faire décoller le marché, comme l’a montré l’opération Peugeot avecla Ion à 10900€.

Ces erreurs, ces contradictions nous ramènent au « mal français » évoqué au départ: l’État technocratique. En voulant tout gérer, réglementer, contrôler, il est plus un frein qu’un moteur. Les exemples ? En 2008, on nous avait promis 75 000 bornes et depuis, à peine 3 000 ont été installées ! Lors du lancement du programme « véhicule électrique », le précédent gouvernement avait annoncé qu’il y aurait 14 villes pilotes. Que reste-t-il aujourd’hui? Nice, Grenoble, Paris et Nantes ! Or, le véhicule électrique ne se développera pas en France sans un maillage de points de recharge. Il y a 36 000 communes dans notre pays, il faudrait au moins 36 000 bornes pour qu’on puisse se recharger tous les 30 ou 40 km. C’est d’ailleurs l’objectif du projet japonais.

Share and Enjoy

LES RÈGLES D’HOMOLOGATION
POUR LES VÉHICULES EN EUROPE ONT ÉTÉ SIMPLIFIÉES CES DERNIÈRES ANNÉES. DÉSORMAIS, LA «RÉCEPTION COMMUNAUTAIRE PAR TYPE» EST VALABLE DANS TOUS LES PAYS EUROPÉENS. CHAQUE NOUVEAU MODÈLE DOIT OBLIGATOIREMENT PASSER PAR CETTE ÉTAPE AVANT SA COMMERCIALISATION. LES CONSTRUCTEURS EFFECTUENT EN GÉNÉRAL CETTE HOMOLOGATION DANS LEUR PROPRE PAYS (CERTAINES MAUVAISES LANGUES PRÉTENDENT QU’UNE FERRARI NE PEUT ÊTRE HOMOLOGUÉE QU’EN ITALIE !). EN FRANCE, C’EST L’UTAC QUI EST AGRÉÉ POUR EFFECTUER CES ESSAIS TECHNIQUES.

Share and Enjoy

Voiture Ecologique ne peut que se féliciter de la mise en place de ce plan automobile qui favorise principalement des véhicules vraiment moins polluants.

Le bonus en faveur des véhicules électriques, la dotation de 50 millions d’euros pour l’installation de bornes de recharge ainsi que la volonté d’adapter la réglementation pour faciliter leur implantation devrait donner un coup de pouce à ce marché qui, il faut le dire, a du mal à décoller. Car si on continue d’évoquer l’autonomie comme principal frein au développement des véhicules électriques, nous pensons qu’il n’en est rien.

Pour nous, le principal obstacle est le prix trop élevé de ces modèles qui ne peuvent raisonnablement être utilisés que comme deuxième voiture par les ménages. L’opération Peugeot cet été avec la Ion le prouve bien. À10 900 €, la citadine électrique s’est arrachée. Les 800 exemplaires bradés sont partis en trois jours seulement !

Le coup de pouce en faveur des véhicules hybrides est également une bonne chose car, à ce jour, c’est l’offre qui représente le meilleur rapport prix/pollution, du moins en ce qui concerne l’hybride essence/électrique. Nous sommes beaucoup plus
réservés concernant les hybrides diesels de PSAqui vont pourtant profiter d’un bonus de 4000 € vu leur prix élevés. Si cette technologie permet une bonne maîtrise des émissions de CO2, elle ne résout pas les problèmes liés au diesel, en particulier celui des émissions de dioxyde d’azote (NO2).

D’ailleurs, pour prof iter du bonus, il était initialement prévu de ramener la limite d’émission de CO2 des véhicules hybrides à 105 g/km. Mais cette baisse aurait écarté la majorité des hybrides diesels PSA. Il faut donc voir dans cette décision une mesure de soutien aux constructeurs français et non une mesure faveur de l’environnemer: Personnellement, nous espérons que ces nouvea j bonus inciteront PSA a décliner cette technologie en hybride essence. Ce que réclame 3 toute façon le marché chirs une des planches de salut : groupe !

Nous jugeons très discutable l’augmentât : 400 à 550 € du bonus pc les véhicules émettant en 61 g/km et 90 g/km de (X car, à ce jour, il profite exclusivement à des citadines diesel ; une catégorie dont l’impact sanitaire (pollution en vi est préoccupant.

Share and Enjoy

Le plan automobile an­noncé en juillet par AR­NAUD MONTEBOURG renforce le bonus écologique pour encourager les ventes de véhicules « propres » et soutenir ainsi les efforts des constructeurs dans ce domaine.

LES BONUS
Véhicules électriques :
7 000 € (au lieu de 5 000 €) dans la limite de 30 % du prix d’acquisition incluant le coût des batteries (20 % auparavant).
Ce bonus est réservé aux véhicules émettant jusqu’à 20 g/km de CO2, ce qui exclut les hybrides rechargeables.

Véhicules hybrides : maxi 4000 € (au lieu de 2000 €) dans la limite de 10 °/o du prix d’acquisition avec un bonus minimal de 2000 €. La limite d’émission de 110 g/km de CO2 est maintenue pour profiter de ce bonus. Il s’agit ici d’un bonus sur le prix facturé, c’est-à-dire le prix catalogue + les options -une éventuelle remise.
Autre nouveauté : ce bonus est désormais accessible aux entreprises, aux collectivités locales et aux administrations de l’État.

Véhicules hybrides rechargeables : pour les véhicules émettant entre 21 g/km et 50 g/km de CO2, le bonus de 5 000 € reste inchangé. En revanche, il passe de 3500 € à 4500 € pour ceux émettant entre 51 g/km et 60 g/km de CO2 (il n’existe pour le moment aucun véhicule dans cette tranche).

Véhicules thermiques entre 61 g/km et 90 g/km de CO2 le bonus et relevé de 400 € à 550€. ? entre 91 g/km et 110 de CO2, il passe de 100€ à 200€. Par ailleurs, le plan sfl 25 % des véhicules ach l’État devront être élec ou hybrides.

Les grands oubliés.
Même si dans son discours Arnaud Montebourg que ce plan veut « rend  la voiture propre accessit toutes les bourses » il n’en délaisse pas moins les véhicules les plus populaires. Le GPL reste aux oubliettes. Le GNV, pourtant si prometteur de même. Enfin, plutôt qa promouvoir le bioéthanol E85, carburant renouvelable et porteur d’emplois en France,l’État envisage d’alourdir sa fiscalité…

Share and Enjoy

BEAUCOUP D’AUTOMOBILISTES QUI CIRCULENT EN MILIEU RURAL FONT MOINS DE 60 KM/J. LA PLUPART DU TEMPS, ILS DISPOSENT AUSSI D’UN GARAGE ET D’UNE PRISE. DES CONDITIONS IDEALES POUR LE VEHICULE ELECTRIQUE.

Quand on évoque les véhi­cules électriques, il est sou­vent fait allusion à ses usages urbains ou péri-ur­bains. On imagine sans doute cu’en raison de son autonomie inférieure à celle des véhicules –hermiques, il a moins sa place en zone rurale qu’en ville…

Pourtant les habitants des territoires ruraux ne font pas sys­tématiquement plus de 150 km par jour ! Rappelons que 90% des trajets quotidiens font moins de 60 km… Il n’est pas rare aujourd’hui de faire un détour de quelques dizaines de kilomètres pour faire le plein d’essence, énergie qui est donc perdue, alors que les 15 millions de maisons individuelles peuvent ac­cueillir « à domicile » les vé­hicules pour les recharger, encore plus facilement que dans les grandes aggloméra­tions où dominent les immeu­bles, même si les infrastructures de charge se déploient progressivement, en voirie ainsi que dans les par­king publics et privés.

Les campagnes étant en gé­néral moins bien desservies par les transports en commun, les voitures y sont indispensa­bles. Dans un grand nombre de cas, un véhicule électrique sera donc particulièrement pertinent en zone rurale.

Share and Enjoy

Pourquoi ne pas proposerune voiture ne consommant que 31/100 km se demandait Greenpeace ? Proposant dans la foulée un ensemble de solutions techniques qui permettraient à VW « d’améliorer » son modèle… Manque de pot pour eux, la version BlucMotion de la Golf 7ne consomme que :3,21/100 km ! Surtout, elle reste financièrement accessible alors que la plupart des propositions de Greenpeace sont totalement irréalistes en matière de coûts de production. Nos « purs et durs » auraient pu en rester là. Mais non ! Non contents du premier « râteau », ils sont remontés à la charge en accusant celle lois Volkswagen de mensonge.

Selon eux, la marque comparerait des serviettes et des torchons en annoçant que la nouvelle Golf consomme jusqu’à 23% de moins que la génération précédente. En clair, l’assocîatioi accuse le constructeur de comparer la plus économe des i avec une Golf 6 gourmande en carburant. Les membres d Greenpeace ont sans doute une mauvaise mutuelle et l’en bien de changer de lunettes ! Ce gain de 23 % est réalisé ei Golfe 1.4 TSI122 ch (6,21/100 km) et la Golf 7 1.4 TSI fi 140 ch (4,81/100 km). Deux modèles parfaitement comparables, la nouvelle étant même plus puissante… Mais cette dernière profite d’une technologie ultramoderne de désactivation des cylindres, vraiment efficace en matière consommation. Une solution technique d’ailleurs « oubliée>> dans la manifeste de Greenpeace pour la voiture 3L/100km!

Alors, pourquoi cette mise au point ? Simplement pan que, pour nous, la critique doit être constructive et fondéi jugements à l’emporte-pièce comme celui de Greenpeai décrédibilisent le travail de tous ceux qui veulent faire progresser l’écologie .

Share and Enjoy

La septième génération de la stardes stars européennes, déjà vendue à 29,13 millions d’exemplaires dans le monde. Pas de révolution au niveau du style : « L’une des clés du succès réside dans fontinuité » comme le fait observer Walter de Silva, :f du service de design de Volkswagen. En revanche, habitabilité (l’une des meilleures) progresse encore ainsi que le volume du coffre (+ 301). La finition reste le référence. La nouvelle plate-forme promet confort rigueur du comportement et surtout l’équipement progresse malgré des tarifs stables (de 17 790 € à 31420€).

Volkswagen axe sa communication sur les progrès de sa nouvelle Golf en matière de respect de l’environnement. Et n’en déplaise à Greenpeace (voir encadré), les résultats sont plutôt efficaces. La nouvelle 35se 100 kg de moins que sa devancière et ses rejets moyens de C02 sont en baisse de 13,9 %surtoute la gamme de moteurs. Ainsi, le moteur essence de base (1.2TSI) se contente de 4,91/100 km et 115g de C02/km et le 1.6TDI de 3,81/100 km et 99 g de COz/km. Mais le record est détenu par la version BlueMotion qui affiche !,21/100 km, soit 85 g de C02/km. Outre cette version thermique très optimisée, une hybride rechargeable et un modèle 100 % électrique sont aussi prévus.

La Golf 7 démocratise à son tour le freinage Multicollision. Ce système déclenche un freinage automatique (0,9 G maxi) en cas de détection d’un impact par les capteurs d’airbag. Il permet ainsi d’amoindrir l’intensité des chocs successifs.

Share and Enjoy

Le prototype d’une berline compacte (4,7 m) au style futuriste. La marque Premium de Nissan devrait la commercialiser d’ici deux ans. chaîne de propulsion électrique dérivée de celle de la Leaf. Le moteur délivre 100 kW (134 ch) et 325 Nm de couple.Il est alimenté par une batterie lithium ion manganèse de 24 kWh, ce qui devrait lui assurer jusqu’à 160 km d’autonomie dans les conditions les plus favorables.

Le concept LE est prévu pour la charge rapide ChaDeMo en 30 minutes (courant continu 50 kW), mais le plus original est son système de charge à induction qui ne nécessite aucun branchement de câbles. Grâce au système intelligent d’aide au stationnement, la voiture se positionne même toute seule au-dessus du «tapis» de charge. La recharge à induction à haute fréquence peut s’installer facilement à domicile et ne présente aucun danger pour les humains ou les animaux.

Share and Enjoy

Un restylage profond de la berline compacte du constructeur japonais. Le style gagne en caractère ; la présentation intérieure est plus conventionnelle mais la qualité de fabrication progresse.

La version hybride reste bien sûr au catalogue et devrait représenter la majorité des ventes en France (55 %). La mécanique est celle de la Prius 3 (136 ch) mais, grâce aux progrès aérodynamiques et à l’allégement de la voiture, la consommation et les émissions de C02 sont en baisse avec respectivement 3,81/100 km et 87 g/km en cycle mixte.

La nouvelle Auris hybride fait disparaître le principal défaut de la
précédente version. Grâce à une batterie (toujours de technologie nickel métal hydrur redessinée qui n’empiète plus sur le coffre, ce dernier retrouve une contenance honorable de 3601, ce qui est dans la moyenne du segment.

Share and Enjoy

Architecture mécanique proche de c voiture de course. L’Onyx est ainsi pn par un V8 hybride HDI 3,71 développ 600 ch. It est placé en position centra et accouplé à une boîte de vitesses séquentielle à 6 rapports.

La planche de bord i réalisée dans un matériau original, pi pas dire exotique. Il s’agit de joumau compressés ! Peugeota baptisé cette nouvelle matière le Newspaper Wood.

Share and Enjoy